FOTO: Bicikle u Holandiji
Prevela: Sonja Stojanović
Milioni Amerikanaca će provozati bicikle putevima tokom maja, državnog meseca biciklista. Ali, za naciju koja broji više od 800 000 biciklista mesec maj neće biti ništa drugačiji od ostalih meseci.
Nezadovoljni zbog stalnog rasta cene benzina i velikih saobraćajnih gužvi veliki broj ljudi se okrenuo biciklama kao prevoznom sredstvu. Od 1990. u većim gradovima Amerike, Portlandu, Čikagu, Vašingtonu, broj biciklista se skoro udvostručio, povećao se za čak 400 procenata.
Ali, sigurno je značajno i to što su u tim gradovima sve jače inicijative za uvođenje programa bicikle za sve i svuda, i za postavljanjem bicikli koje bi mogle da se iznajmljuju. Otkad je Njujork počeo da primenjuje taj program, bezbednost na putevima se poboljšala, a stradanje biciklista upola je smanjeno.
Ovo je divna vest za gradske političare i urbaniste koji sve češće govore o biciklizmu kao rešenju i za dolaženje do planina ali i za mnoge ekološke probleme.
Ako ne računate metal i gumu koji se koriste za proizvodnju bicikli, bicikle su zapravo jako jeftine, nema izduvnih gasova koji zagađuju vazduh, a i izgradnja puteva za bicikliste košta neuporedivo manje od puteva koji se prave za automobile. Štaviše, istraživanja pokazuju da iako izgradnja puteva za bicikliste usporava auto saobraćaj, ipak, izgradnja tih puteva povećava bezbednost motorista, biciklista i pešaka.
Ne smemo zaboraviti ni to koliko vožnja bicikle dobro utiče na zdravlje: Nedavno istraživanje sprovedeno u Velikoj Britaniji pokazalo je da je u proseku fizička spremnost nekog ko redovno vozi biciklu ista kao kod osobe koja je deset godina mlađa. Šanse za oboljevanje od neke srčane bolesti su upola smanjene, šanse za dobijanje moždanog udara takođe su jako male, ali su zato šanse da će osoba živeti dve godine duže izuzetno velike.
Ipak, ništa od ovih činjenica nije novost za Holanđane koji se već dugo smatraju pionirima u modernom biciklizmu. Amsterdam je još 1970. godine počeo da radi na izgradnji infrastrukture za bicikliste, na njihovom primeru može se videti šta je dobro, a šta loše, šta funkcioniše, a šta ne. Kopenhagen indeks svake dve godine ispituje koji je grad najbolji za vožnju bicikli, grad mora da ispuni 13 kriterijuma, i po tom indeksu najbolji grad za vožnju bicikli je Amsterdam, još od 2011. od kada je ispitivanje počelo.
FOTO: Bicyclists
Koreni kulture biciklizma u Holandiji
Vožnja bicikle u Holandiji nije se uvek odvijala bez problema. Biciklizam je u Holandiji imao i uspone i padove. Pedesetih godina dvadesetog veka za skoro 85 procenata putovanja koristila se bicikla. Ali, do ranih sedamdesetih, zbog sve veće popularnosti automobila, ovaj procenat pao je na svega dvadeset odsto.
Kako se broj bicikli na putevima smanjio, tako se broj smrti biciklista i pešaka drastično povećao. Aktivisti su tada organizovali masovne proteste i zahtevali su bezbednije puteve za one koji ne voze automobile, kao i eventualnu promenu stava koji zemlja ima o prevozu i saobraćaju.
Ovaj pokret je sve više jačao, a na ruku mu je išla i velika svetska naftna kriza. Holandska vlada je zbog krize počela da primenjuje politiku očuvanja goriva i zabranila je vožnju automobila nedeljom. Građani nisu bili zadovoljni i zahtevali su neka druga rešenja. Holandska vlast je shvatila da postoji samo jedan način rešavanja problema: smanjenje dozvoljene brzine na putu, a samim tim i vožnja postaje manje zanimljiva i privlačna. To je imalo smisla, zemlja je bila gusto naseljena, a vekovima stari gradovi već prepuni, bez mogućnosti proširenja.
Najveći grad, Amsterdam, sa svojim uskim uličicama pravljenim za pešake i konje, a ne za automobile i parkinge, bio je prava noćna mora za vozače. Vlada je polako krenula da usvaja nove zakone koji će dovesti do toga da većina holandskih gradova ne zna za saobraćajnu gužvu, i ima puteve koji su idealni za bicikliste.
FOTO: Against the Nazis
Moderna vožnja bicikli
Danas je Amsterdam grad u kojem je auto ,,machina non grata“ i gde vožnja bicikli nije izbor već potreba. Holandija sada ima veliku i važnu uniju biciklista koja zastupa interese 13 miliona biciklista, koja se bori za bolju infrastrukturu i ima vrlo važnu ulogu u čitavom procesu urbanističkih planiranja.
Putevi za bicikliste u Holandiji, u prometnim i naseljenim predelima, nemaju semafore niti raskrsnice, pravljeni su za obične i električne bicikle(neke od njih idu i do 25 milja na sat ili 40 kilometara na sat). Program obrazovanja u školama je takav da uključuje i učenje o biciklama u saobraćaju. Nacionalni sistem bicikle za sve i svuda obezbeđuje i postavlja puno bicikli skoro pored svake železničke stanice.
Vožnja bicikli je bezbedna. Malo ljudi koristi kacige, a opet nesreća je jako malo.
Ali, vožnja bicikli u Amsterdamu, gde ima 880 000 bicikli, a 800 000 ljudi, nije za plašljive. 70 odsto putovanja do centra grada obavlja se biciklama, a to je dovelo do velikog problema – velike su gužve i jako je teško naći mesto za parkiranje bicikli.
Uprkos svemu, svi političari, bez izuzetka, na bicikle gledaju kao na osnovno sredstvo za prevoz u budućnosti. Prošlog meseca su širom zemlje bili u toku opštinski izbori, i sve političke partije, pa čak i one desničarski orijentisane govorile su o biciklama kao o glavnom prevoznom sredstvu u budućnosti, svi su se složili da je potrebno više bicikli u centru i blizu železničkih stanica,, manje semafora za bicikliste i neophodni su bolje povezani putevi kako bi se omogućila sve dalja putovanja biciklima.
Svi se slažu – podržavanje obimne biciklističke infrastrukture i ulaganje u nju je jeftinije od izgradnje puteva, zahteva manje održavanja, manje je izduvnih gasova i samim tim i zagađenje vazduha, a povrh svega toga manji su zdravstveni troškovi, ljudi zbog vožnje bicikli ostaju duže zdravi(često se mogu videti ljudi stariji od 80 godina kako vozikaju bicikle po Amsterdamu).
Da ne bude zabune, Holanđani ne otpisuju automobile, ali ulažu više u puteve za bicikliste, putevi postaju sve bolji.
FOTO: Amsterdam
Preuzimanje holandskog modela
Gradonačelnik Londona, Boris Džonson jedva čeka da vidi kako njegov grad u kome su automobili na svakom koraku, i gde je saobraćajna gužva svakodnevica, usvaja makar nešto od tog holandskog modela. U martu je najavio da planira da stvori mini Holandije u tri dela grada i u to će uložiti 90 miliona dolara(150 miliona američkih dolara).
Džonson, koji do posla putuje biciklom, želi da se broj biciklista do 2026. godine poveća za 400 procenata. Projekat će podrazumevati i deo puta bez automobila, a to će biti u centru jednog od tih tri dela grada, u centru mini Holandije. Postojaće takođe odvojene staze za bicikliste i kružni tokovi u holandskom stilu koji će odvajati bicikliste i vozače na mestima gde su raskrsnice veoma opasne.
Postojanje odvojenih biciklističkih staza i sličnih stvari ključno je da bi se broj biciklista povećao, kaže Karolin Šćepanski, portparol Lige američkih biciklista i osnivač programa Žene na biciklama. Ona kaže da istraživanja stalno pokazuju da kada gradovi naprave zaštićene staze, staze ograđene i izdvojene bilo čime od automobilskih puteva, to privlači mnogo novih biciklista i više žena koje voze bicikle.
Da biste efikasno promenili kulturu biciklizma, onako kako su to Amsterdam i Kopenhagen učinili, ne smete obraćati pažnju samo na jedno, na primer samo na mlade muškarce koji biciklom idu do posla. Biciklizam treba da postane deo svakodnevnog života, kupovine, odlaska u školu itd. A za takvu vrstu promene, neophodne su žene, kaže Karolin. Raditi na tome da se žene osećaju bezbednije i opuštenije prilikom vožnje bicikli svakako je veoma važno i jedan od ključnih koraka ka tome je taj da žene zavole vožnju bicikle.
Kritičari, ipak, ističu da ono što funkcioniše u Holandiji i Evropi ne funkcioniše nužno i na drugim mestima. U Los Anđelesu je ideja o pravljenju izdvojenih biciklističkih staza naišla na kritike nekih aktivista biciklizma, po njihovim rečima u Los Anđelesu staze nisu potpuno bezbedne. U Australiji tenzija između vozača i biciklista raste sa rastom broja biciklista na ulicama. Skoro je u časopisu Australian izašao komentar na sve ove nesuglasice: ,, Nismo isti kao Amsterdam i treba da prestanemo da se pravimo da jesmo.”
Ne postoje samo nesuglasice vozača i biciklista oko deljenja puta, tu su i finansijski problemi. Nešto ranije ove godine Montreal, jedini grad Severne Amerike koji je na Kopenhagen indeksu, objavio je da je Bixi, kompanija koja finansira program bicikle za sve i svuda, bankrotirala. Grad, koji je sada zbog kompanije Bixi dužan 34, 5 miliona dolara, preuzeo je sve u vezi sa programom bicikle za sve i svuda, nakon pozajmice od 98 miliona dolara iz 2011. što je bio prvi pokušaj da se kompanija sačuva i održi.
Možda će ipak na nekim mestima vožnja bicikle i postizanje nirvane vožnjom morati da sačeka ili će, pak , postojati, ali u nekom drugom obliku.
IZVOR: National Geographic
Sonja se trudi da u svemu vidi samo ono dobro i veruje da se još uvek vredi boriti za prave vrednosti
***
Ovaj tekst nastao je našom željom da mladi koji žele da se oprobaju u prevođenju tekstova to iskustvo steknu i unaprede kod nas. Ukoliko želiš da budeš prevodilac u našem mladom timu CV uz jedan prevedeni tekst, sa izvornim, pošalji na [email protected] sa naznakom Prijava/Prevodilac. Otvoreno za sve od 15 do 35 godina. Prijem novih članova vršimo do svakog prvog dana u mesecu.
Želim povremeno da dobijam mejlove od portala o vestima, najnovijim konkursima i aktivnostima OVDE
